TWIN SPARK - prima parte

Twin Spark (in italiano "doppia scintilla") è la denominazione commerciale della tecnologia relativa al sistema di accensione a doppia candela sviluppato dall'Alfa Romeo intorno alla metà degli anni '80.

L'omissione dell'aggettivo "nuovo" non è dovuta ad una mia mancanza, ma al fatto che la sua prima applicazione risale al 1914 sull'AR Gran Prix e la seconda del 1968 su GTA 1300 Junior.

Non nascondiamo la presenza di tale strumento anche sul prototipo della Maserati 228 dell'84 (con ben 4 valvole per cilindro, ma monocarburatore): l'esemplare di serie però verrà completamente stravolto (3 valvole, monocandela e iniezione).

Piccola parentesi: guardate le foto - sotto riportate - dei bialbero a doppia candela montati sulla 105.51 e su (almeno un'esemplare conosciuto) di 105.16.
Mentre sul primo la testa è "stretta", sul secondo la testa ha verosimilmente le stesse misure del bialbero di 1570 cc a monocandela, quindi con testa "larga".

Questa piccola digressione per dire che il Twin Spark di cui parleremo riprende la prima soluzione (nata 15 anni prima) ma con cilindrata portata a 2000 cc: per questo viene anche volgarmente chiamato "il moderno bialbero a testa stretta".

Il sistema consiste nell'utilizzo di due candele (anziché una sola) disposte simmetricamente, al fine di ottimizzare la combustione della miscela, ossia di rendere più uniforme l'espansione dei gas nella camera di combustione. Ciò determina un rendimento in termini di prestazioni più soddisfacente.

Domenico Chirico (allora nominato responsabile di progetto) narra che l'idea di un Twin Spark di serie nasce sul finire degli anni '70, mentre si discuteva di rivedere la linea di produzione del bialbero, che aveva macchinari obsoleti, alti costi di produzione ed elevati sfrisi di fabbricazione: con l'occasione di rinnovare i macchinari si presentava dunque l'occasione di rivedere (ma non di stravolgere - vedi sotto) l'originale progetto di Giuseppe Busso.

Viene dunque ripreso un vecchio studio dell'Autodelta che vedeva confrontate diverse teste: quella di serie a 2 valvole e 1 candela di 2000cc, la testa "stretta" GTAm a 2 valvole e 2 candele e una testa "stretta" a 4 valvole e 1 candela (quest'ultima giapponese).

Sopra i 5000 giri la migliore era la testa stretta a 4 valvole ma sotto i 5000 giri la migliore era la testa stretta GTAm. 

Si decise quindi di approfondire il comportamento stradale di un motore a testa stretta, studiandone i transitori di accelerazione dai regimi bassi e medi. Ciò fu fatto assemblando un 1.8 con una testa stretta costruita anni prima e giacente nei magazzini del reparto sperimentale: si riscontrò un'elevata pressione media effettiva e prestazioni nettamente migliori del 1.8 "normale".

Si progettarono quindi tre nuove teste strette: una a 2 valvole e 2 candele (ma lamellare - presto un articolo), un'altra a 3 valvole 2 candele e infine una a 4 valvole e 1 candela (per un'altra candela non c'era posto se non modificando profondamente il disegno, perciò si puntò allo studio della naturale evoluzione del bialbero).

Dopo le prime sperimentazioni fu abbandonata la testa a 4 valvole, perché quella a 2 e quella a 3 valvole avevano comunque prestazioni migliori dei motori
della concorrenza ai bassi e medi regimi ma erano quasi equivalenti agli alti. 

L'urgenza della delibera non consentì di completare le prove di affidabilità sulla testa a 3 valvole, in quanto si temevano deformazioni termiche dovute alla dissimetria del layout - due valvole a destra e una a sinistra; quindi si optò per il 2 valvole, modificandone l' angolo, che così passava da un'inclinazione di 80 a 46 gradi.

La situazione aziendale tuttavia non consentiva gli investimenti necessari all'acquisizione di nuovi macchinari e perciò si decise di mantenere tutta la parte già esistente sotto alla testa (basamento, albero a gomiti ecc.). 

La mancanza di questi fondi obbligò anche a dare in outsourcing la produzione delle teste vennero (dalla fase di fusione alle lavorazioni meccaniche).

Per garantire regolarità nell'erogazione e consumi più contenuti, viene adottata un'alimentazione ad iniezione elettronica multipoint Bosch ME 7, con accensione integrata.
Le riviste dell'epoca evidenziarono l'abbattimento degli HC, in ragione di un ottimo coefficiente di efflusso, buon riempimento, migliore forma della camera di combustione, controllo elettronico dell'anticipo e i vantaggi della distribuzione a catena.

C'è poi un'altra caratteristica della 75 Twin Spark che non viene mai ricordata: il variatore di fase (brevetto AR del 1980) di seconda generazione con comando elettroidraulico a controllo elettronico.

La presentazione al pubblico di questa soluzione "rigenerata" viene organizzata a Como nel febbraio '87, ma il suo esordio internazionale avviene in concomitanza della presentazione delle versioni "America" sulla passerella ginevrina, il mese successivo.

Con i suoi 205 km/h garantiti dai 148cv a 5800 giri/min, la 75 è la duemila più veloce sul mercato: viene così ricostituito il gap prestazionale che la concorrenza aveva intanto compensato.

Non ci soffermiamo sugli allestimenti (che sarano oggetto di futuri articoli) ma citiamo solo il differenziale autobloccante di serie (25%), il dato relativo allo 0-100 (8,2 secondi) e la presenza sulla seconda serie di un catalizzatore a 3 vie che le fanno perdere 3 cv (e acquistare la denominazione "Europa").